评测车型为奔驰-AMG C43 4MATIC旅行轿车特别版，官方售价为65.38万元。这款车是C43车系中售价最高的一款(轿车和轿跑车型均有)，搭载390PS 3.0T M276发动机9AT变速箱4MATIC四驱系统，可以算是奔驰搭载V6发动机的C级“forced AMG”的代表。
而其直接竞争对手有奥迪S4 Avant、宝马M340i Touring、沃尔沃V60 Polestar等。这在中国极为罕见。
道路试驾体验
视觉人体工程学
作为“C旅”的高性能版本，AMG C43在日常使用中保留了原型车的原有优势：拉开铝合金车门进入驾驶座，AMG车型专属的薄桶椅不仅带来了更低的臀点，而且并没有牺牲离地高度或周围视野，实用性得到了保证。
AMG C43在狭窄的车道上穿梭/进入停车场时，由于车头相对较短，离地间隙相对较好，所以不必担心前唇被刮花。但是旅行车标志性的车身轮廓还是要求驾驶员在转弯/变线时留有足够的空间。毕竟在后视镜里，这个丰满的“臀部”总让人觉得自己开的不是轿车，而是一辆中大型SUV。
动态性能
M276的3.0T发动机被点火按钮唤醒后，一声强劲的AMG式排气声随之而来，整个地下室都能弥漫着这种“战斗感”。这款由AMG工程师特别调校的民用V6发动机，配合AMG特别调校的排气系统，可以模仿AMG V8发动机80%的沸腾声，但脉冲频率略有降低。
要知道，这种纯粹的AMG式暴力美学，“太温柔”的53动力总成是给不了你的。
由于排气噪音远高于普通C级，车身隔音水平也没有太大提升，AMG C43在挂入D档后显得躁动十足：充沛的扭矩被液力变矩器放大，让AMG C43怠速如猎犬跃跃欲试，似乎在一边咆哮一边催促驾驶者“开快点”。
虽然没有48V光混系统这样的“绝招”，但AMG C43只需要驾驶者踩几毫米的油门，极度兴奋的ECU就会在排气管饥饿轰鸣的背景下，实实在在地指挥3.0T发动机驱动车身突然向前，给不熟悉的驾驶者一场“决斗”。可见AMG有意拉开它和63系“木头”的差距。
说到这里，边肖很想说说AMG 43系列车型所有动力总成的调校：第一段整个动力总成动力输出过快，严重缺乏线性，给人一种“小颠簸轻踩，大颠簸重踩”的驾驶感觉。同时，更令人费解的是，当驾驶员保持恒定的油门输入时，车辆在4档以下升档时甚至会有明显的顿挫感，让人无所适从，直接拉低了整车的驾驶性能得分。
AMG 43动力总成的蛮横表现在其3.0L的基础排量，可以快速吹爆两个小惯性涡轮增压器，使得这款V6发动机仅从1000转早期就能提供极其充沛的扭矩：当小油门缓慢起步/早期70 km/h强行挂到9档时，可以轻松带动并不沉重的车身向前加速，“飞起来力气大”相当惬意。
匹配V6发动机的奔驰9AT变速箱也值得一提。液力变矩器喜欢抱死的逻辑(这样容易造成顿挫)暂且不说，升档的逻辑真的很让人头疼。
毕竟按照常理来说，这台澎湃的3.0T发动机既然“坐镇”，本应该可以快速升档，提高燃油经济性，然后在需要的时候快速降档，换取更快的加速.
但AMG工程师这次似乎在调校的方向上犯了一个错误：舒适模式下，9AT变速箱无论是升档还是降档都很迟滞(手动模式的执行相当不错)，升档时依然挂高速，浪费了不少燃油(而S和S模式更是令人发指)；但在突然快速的负荷变化下，降档极度延迟，导致发动机有“窒息”感(S和S模式表现略好).
更重要的是，每次货物在1档、2档和3档之间切换，都不会有挫败感.对于这种“顺序”的硬性调整，边肖真是无语了。
一般概念里，把动力部分前移的车型大多没有后劲，但是43系动力总成没有这个问题，很有意思。
即使AMG C43整个动力总成的响应“不是很线性”，但毫无疑问它有着充沛的动力储备：输出数据高达390PS和520nm，但在高速转弯区几乎感受不到衰减。推1.84吨的车身，意味着AMG C43无论在什么法定限速下，都拥有“旺盛”的再加速能力，动力储备完全够一辆旅行车用。
但是问题又来了。很多试驾过的编辑都认为AMG C43的推背感相对于车速表的上升速度来说太过平缓，缺少把人压到座位上的刺激感，这和早期E320车型搭载M276 V6发动机是一样的。
感差不多。究其原因，小编认为是这套高效的4MATIC四驱系统，在中后段加速时很好地将暴躁的动力，均分到了有四个的车轮上，齐心协力将车辆往前“推”，而悬挂系统对抗纵向G力也算得上轻松，没有任何的戏剧性效果，因此塑造了“加速不够刺激”的假象。
而车头引擎舱内的V6引擎，其本身的运作质感也足够AMG：只要驾驶员重踩油门，涡轮增压器饥渴的“吸气”声、引擎蛮横拉升转速时的颤动此起彼伏，通过方向盘、转速表、桶椅传递给驾驶员的身体，让驾驶员沉浸其中。
另一方面，AMG C43的排气系统处于Powerful模式时，全开的排气阀门+顺畅的排气管路其成为一件澎湃的乐器，将引擎转速疯狂拉升时的“海量”排气气流，转化为驾驶员的心满意足的微笑，颇具“肌肉车”风格的浑厚声线令人百听不厌。而在3000rpm以上的重载换挡时，更有“噼啪”的放炮声产生，似乎在挑逗驾驶员将油门踩得更紧!
总而言之，尽管43系的动力总成有着这样那样的缺点，却在演绎AMG式暴力美学时毫不含糊，相比“只有排气在卖力吆喝，引擎像失去灵魂一般默默工作，音响自带电子自嗨声浪”的53系列动力总成，更显“有血有肉”。
●操控性
转向设定方面，AMG C43的设计思路是“车速上升时阻尼基本不变，全段的回馈感要保持紧实，至于精准性和中位死区部分，就算了吧”。
值得指出的是，这种过于“紧实”的阻尼，令AMG C43方向盘猛烈输入的活性大幅削弱，还顺带将必需的那部分路感抹去了，令驾驶员与前轮之间的沟通变得扑朔迷离：接近前轮打滑的临界点时，前轮的跳动不能很好被驾驶员感知，而较大的中位死区(也就是大家所说的“虚位”)+变化莫测的转向比+左右仅1圈的方向盘，亦令驾驶员很难精确的修正，这也是AMG为什么一直被各路车神们吐槽“极限操控时不太听话”的原因之一。
在底盘的设定方面，AMG C43车型很像是换装四根TEIN避震的加长版C级轿车：前轮的机械回正力矩、车辆的整体贴地感完全比不过隔壁两家对手，有种与路面剥离的感觉，而后桥亦在压过坑坑洼洼/高速过弯时经常有不大不小的横摆，这就很奔驰了。
同时，AMG C43车型还套用了C63车型的“麻木”悬架设定，前后悬架的无论压缩或者回弹的反应都偏迟钝，在左右穿插时“不太跟手”，感觉车头的响应满上了半拍，而车尾更是有种“不想跟进，只想维持原状，被逼急了就甩尾”的脱节感。
这种设定的结果是，尽管AMG C43旅行车仅有4.7米的车长，却无论在多少速度下都显得有些累赘，配合这个在后视镜中“疯狂刷存在感”的车尾，总会令驾驶员加塞变道的欲望大减，变得小心翼翼起来。
AMG C43这种明显的“大车感”跟E53车型那种“越跑起来却越小越灵活”的调性完全相反，令人摸不着头脑。
在面对突如其来的大幅方向输入时，Comfort模式与Sport+模式下的AMG C43，动态表现还是十分类似的，只是侧倾的程度有所变化：无论什么悬挂模式下，整个底盘(特别是前轴)的支撑偏软，对车头的轨迹控制大有“心有余而力不足”之感;四根避震筒也有点拉不住庞大的车身，能感到明显“外推”倾向;而后轴的响应性之拖沓，更是与长轴版C级看齐，在快速劈弯时有轻微的外抛倾向，是纯正的C级风味。
但AMG C43在展现出最强的竞技状态(S+模式+悬挂最硬)时，智能的电子减震器以及多片离合器式的4MATIC四驱系统，令车辆在直线或弯道中的极限来得较晚、较中性，完全没有诸如C63这类大马力FR车型“如履薄冰”的感觉，上手程度相比后驱C63好上了太多。
另一方面，对于这辆加速能力不错，又能拖家带口的五门旅行车，奔驰为其配备了E53同款的大四活塞卡钳+打孔钢盘的前轴制动配置，在四条马牌CSC5P轮胎的配合下，能稳稳地抱住地面，呈现稳定而高效的减速特性。
但值得之处的是，AMG C43的刹车踏板离油门踏板的高度差偏大，驾驶员的右脚很难迅速在两个踏板之间切换;同时，其全段的制动脚感亦同样偏软，给驾驶员的信心不太足(尽管实际成绩可圈可点);或许后期升级E53同款的碳陶打孔刹车盘，能改善脚感。
●乘坐舒适性
在行驶舒适性上，AMG C43在良好路面巡航时悬挂显得有些偏硬，而较短的悬挂行程亦很难将绝大部分颠簸过滤掉，较容易吃尽悬挂行程而造成“避震打底+车架颤动”。出于对乘客脊椎的考量，该车日常驾驶时模式应该放在Comfort或者Sport，且挑一条路况较好的车道行驶，一直Sport+很废腰。
而哪怕处于Comfort模式下的AMG C43，对于路面颠簸的隔绝、直线行驶的稳定性上亦称不上优秀，面对诸如“桥头跳车”之类的情况容易拉不住车身，属于“过弯时支撑不足，直线行驶时嫌硬”的类型，长途奔袭还是辛苦了些。
在隔音方面，AMG C43除开怠速时的“呼噜呼噜”排气声，巡航状态下NVH的在同级别中相当不错：其对于风噪亦或是在路噪的控制，相比国产的长轴版C级有过之而无不及;而高速巡航时的引擎运作声响以及Comfort模式下的排气声，以不会打扰车内乘员的交谈，不会觉得恼人。
总而言之，AMG C43就等于一台换装V6引擎、微调底盘几何、换装四根强化避震+高性能刹车+轻量化轮圈的进口C级旅行车，给人感觉“躁动有余，优雅不足”。
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