相信大家对比亚迪的E平台技术应该不陌生。目前像新一代唐EV、秦Pro EV等车型都出自这个平台。全新秦EV也是基于E平台打造，实际变化比我们看到的更多。这里主要说一下纯电动汽车的核心“三电”技术。在E平台下，全新秦EV实现了电机、电控、传动的高效集成。官方数据显示，与上一代分体式结构相比，体积减少了30%，重量减少了25%，功率密度增加了20%。最直观的体现就是新秦EV的“发动机舱”空了很多。
我们来看一些数据。新车搭载三元锂电池，能量密度160Wh/kg。电池总容量为53.1kWh，官方NEDC续航里程为421 km。最大可支持50kW快充，充满时间为1.5h，而充电30%到80%的时间为30min，方便性无疑更好。实际表现如何？接下来，我们还将对其进行测量。
在市区通勤时，与同价位燃油车相比，纯电动车的明显优势是动力输出的平顺性和静音性，新秦EV做到了这一点，动力输出是线性渐进的。一是传动变速箱的换挡动作减少，这样在提速的时候反应快，传动也会跟着变；其次，降低了发动机高速时的啸叫声，这种工况下车厢明显更安静。
电机最大功率100kW，最大扭矩180nm，数据不亮。我们实测的百公里加速也在12秒出头，所以秦EV的动力表现比较一般。但从实际体验来看，秦EV在城市工况下(80km/h以下)的动力提速性能主观体验甚至比1.5T燃油车还要快。个人认为主要原因是电机的扭矩输出特性，动态响应快，延迟少，尤其是在城市道路上。所以，绝对力量差，反应力量也不一定差。中低速工况加速体验比同等绝对功率的燃油车好很多。不过毕竟动力摆在那里，后期加速比较一般。
秦EV还提供运动、经济、雪地三种驾驶模式。个人觉得通常的实用经济模式就够了。这种模式下不会像燃油车那么“肉”，动力响应还是比较快的，不会感觉到动力拖沓。在运动模式下，动力输出对开关的深浅更敏感，速度明显更快。雪纹在南方基本不用，在北方冬天还是很实用的。
此外，秦电动车提供“标准”和“大型”能源回收。主观上，放开开关，恢复力度不算太大，两个档位差别不明显。但是踩刹车的时候，应该是能量回收和机械制动的控制逻辑优先。制动力比预想的大，有点突兀，一开始需要习惯。
底盘采用前麦弗逊后扭力梁组合。动力面板布置在车身底部，重心相对较低，整备质量也控制在1520kg。相比上一代近2000kg的车重，明显轻量化，无论是操控性还是续航能力都有积极影响。底盘的调校和预想的一样，软悬挂对于路面的精细震动过滤比较干净，主要照顾驾驶舒适性，在这方面的表现符合其定位。
转到运动模式，关闭ESP。全开关起步，加速的爆发力不强，前轮不会打滑。整个加速过程比较平稳，尾部比较平缓。最终我们测得百公里加速为12.19秒，一般。
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