随着大流行迫使我们重新思考我们的城市中心，Dezeen向专家讲述了世界各地的市政当局如何努力成为“神奇”的自行车城市。
骑自行车现在是一个主要的全球趋势，几个城市政府宣布了将汽车换成自行车的大胆雄心壮志，特别是在欧洲，但在其他地方也是如此。
“我会说，在过去的两年里，发生了翻天覆地的变化，”折叠自行车制造商布朗普顿的首席执行官威尔巴特勒-亚当斯(Will Butler-Adams)说。“Covid确实向世界提供的一件事是反思我们希望如何在城市中生活，”他告诉Dezeen。
“我们有解决方案”
10月，巴黎公布了一项计划，即到2026年成为“100%可循环的城市”。米兰希望在未来15年内建造比法国首都更多的自行车道。柏林打算建立一个比曼哈顿更大的无车区。
正在考虑要求整个非洲的424个城市制定“可持续城市交通计划”，优先考虑到2025年骑自行车和步行。
德克萨斯州奥斯汀市于11月投票通过了一项新税，该税将为活跃的旅游项目筹集4.8亿美元。在大流行期间，蒙特利尔加快了其新的184公里快速自行车网络Réseau express vélo的计划。
虽然大流行迫使许多人评估他们的身体健康状况 - 并提醒政府与不健康人口相关的财务成本 - 但封锁提供了重新考虑我们的城市空间的机会。
男子在米兰的一辆电车前骑自行车，展示了一个关于米兰计划中的Cambio自行车网络的新闻报道
米兰是众多拥有大型自行车计划的城市之一。照片提供：三田洋
与此同时，气候危机日益紧迫，促使人们远离污染严重、资源匮乏的汽车。
“我们不需要做任何激进的事情;我们不需要飞行汽车，“巴特勒 - 亚当斯补充道。“我们有解决方案。我们只是忘了它。
骑自行车“有可能同时应对许多挑战”
显著提高自行车运动对城市具有多重潜在好处：减少碳排放，使人们更健康，减少拥堵，改善道路安全以及释放目前由汽车主导的空间。
“无论是健康，气候，社会正义，经济还是空气质量，这些都是骑自行车可以提供帮助的东西，”阿姆斯特丹城市自行车研究所所长Meredith Glaser博士说。
“我认为这是城市自行车运动的一个非常独特的方面：它有可能同时应对许多挑战，而且似乎城市已经特别倾向于一对或一对。
那么，如何将一个悸动、交通拥堵的大都市转变为一个自行车城市呢?
“你可能听说过一句古老的谚语，即房地产的三条规则是位置，位置，位置，”蒙特利尔自行车咨询公司哥本哈根设计公司主任迈克尔韦克斯勒解释说。“对于城市自行车，我会说三条规则是基础设施，基础设施，基础设施。
总的来说，这意味着自行车道按照最佳实践标准设计 - 单向，从汽车上拿走道路空间以腾出空间，并有物理屏障保护骑自行车的人免受车辆伤害。
韦克斯勒赞同“建造它，他们就会来”的理念。“在洛杉矶建立受保护的自行车道之前，洛杉矶市中心的人们不会骑车，这是非常可以理解的，”他说。
他以塞维利亚为例，塞维利亚在2020年的几个月内建造了80公里相当基本的受保护的自行车道，几乎立即看到骑自行车旅行的比例增加了7%。
“不一定是很多自行车基础设施”
其他类型的基础设施也很重要，良好的设计至关重要。荷兰在自行车公园方面处于领先地位，例如Solo在海牙的Dezeen奖获奖车库。
然后是Cykhoop，这是一家总部位于伦敦的公司，为多辆自行车建造安全的机库，占地面积相当于一个停车位的大小。马尔默开发了一种传感器系统，当骑自行车的人接近路口时，可以提醒驾驶员。
“这真的只是把我们在汽车上做得如此糟糕的事情应用到自行车上，”Wexler总结道。
原则很简单，但复杂性在于确定这种基础设施应该如何适应现有的城市。
“重新发明轮子是没有意义的。我们已经知道什么有效，需要做什么，“赫尔辛基市城市环境部自行车协调员兼城市交通专家Oskari Kaupinmäki说。
“它不一定是很多自行车基础设施，而是把自行车基础设施放在需要的地方。
自行车停放库 海牙筒仓
海牙的一家自行车车库在2021年Dezeen奖上获得了年度设计项目。摄影者迈克·宾克
与许多其他城市类似，赫尔辛基目前正在制定一项快速跟踪的自行车行动计划，目标是到2025年将骑自行车出行的比例从目前的11%左右提高到15%，到2035年至少提高到20%。
据估计，实现这一目标将使该市的碳排放量减少2%。
“我们将在大约10年内变得有点像哥本哈根的电车，”考平马基告诉Dezeen。
“我们正在将赫尔辛基从一个相对以汽车为导向的城市转变为一个人性化的城市。这并不是说我们把自行车放在一个基座上，把它放在其他一切之上。我们只是平等对待它。
这就是韦克斯勒所说的“从以汽车为中心的计划到更加以人为本的计划”的关键转变。
“它把社区，人，放在城市规划的核心，”巴特勒 - 亚当斯回应道。“50年或更长时间以来，汽车一直是心脏。
赫尔辛基已经拥有世界领先的公共交通网络的优势，使该市更容易创造“多式联运”选择 - 例如骑自行车到电车站 - 吸引力足以抑制驾驶。
亚伦·贝茨基在郊区骑自行车的自行车红绿灯
芬兰首都计划的关键是建设130公里的最佳实践自行车基础设施。
它目前有大约1，300公里的自行车道 - 是哥本哈根的两倍 - 但除了50公里的条形之外，这些自行车道的质量很差，基于20世纪60年代的模型，骑自行车的人和行人在单条道路上混合在一起。考平马基将这种方法描述为“可怕的”，无论是步行还是骑自行车。
在Kaupinmäki和他的团队决定这个新的基础设施应该去哪里之前，他们必须考虑整个城市，以及他们希望人们如何通过它。
“这实际上归结为全面的方法。因此，在你考虑骑自行车之前，你必须在交通网络层面上查看城市地图，“他解释说。“你必须识别汽车交通的主要动脉，这些动脉通常也是公共交通的主要动脉，然后识别这些动脉之间的所有局部区域。
这些主干道对城市交通至关重要，是汽车漏斗和受保护的自行车道进入的地方。
“你可以把伦敦、巴黎、洛杉矶、旧金山、首尔变成神奇的城市”
在其他地方，在附近的街道上，正在采取强有力的交通平静措施，使即使是没有经验的骑自行车的人也能舒适地与汽车并驾齐驱。
Kaupinmäki将这种方法定义为“如果可以，就混合，如果必须分开”，在非营利机构CROW出版的具有广泛影响力的荷兰自行车交通设计手册中有所阐述。
在英国，阻挡直通车的汽车安抚区被称为“低流量社区”(LTN)。在德国，它们被称为基兹布洛克。
根据格拉泽的说法，它们是美国汽车主导城市的“唾手可得的果实”所在，大约四分之三的旅程不到五公里，但只有百分之一的旅程是骑自行车。在哥本哈根和阿姆斯特丹，这一比例约为50%。
但它们在政治上也存在争议。伦敦有一些实施LTN的例子，只是在地方选举之前被扯掉了，因为议员显然试图安抚充满敌意的驾驶者。
赫尔辛基的自行车道
赫尔辛基希望成为“拥有电车的哥本哈根”。照片由马尔蒂·图伦海姆拍摄
“我们听说过许多非常非常响亮，强大的社区团体的故事，他们不想失去停车位或附近的东西，”韦克斯勒说。
“因为他们对一个项目的诽谤和负面反馈是如此响亮，所以这个试点项目，在它的过程中确实有可能成功，然后因为政治而被撤销。
因此，他认为，在建设自行车城市时，有效的沟通与基础设施规划和设计同样重要。
如果能够克服这些政治障碍，自行车运动可能会为我们的城市带来深刻的变化打开大门。
根据格拉泽的说法，对于初学者来说，占城市空间三分之一左右的街道，当自行车取代汽车时，街道可能会变得截然不同。
哈克尼的低交通社区
“我们必须记住，街道不仅是移动的地方，也是住宿和居住的地方，”她解释说。“我认为这是骑自行车真正奇妙的地方，因为它是所谓的边缘模式 - 自行车是一种车辆，但你可以很容易地下车并成为行人。
这就是建筑师和城市设计师可以对可能性感到兴奋的地方 - 丹麦建筑师Jan Gehl已经做了几十年的案例。
哥本哈根目前正在实施一项规划政策，将环境质量置于其大道上的交通流量之上 - 有效地将所有街道转变为公共空间。
巴特勒-亚当斯说：“你可以把伦敦、巴黎、洛杉矶、旧金山、首尔变成神奇的城市，但这需要改变思维，而这关系到思维方式的改变。
“如果我们现在开始看到的政治意愿准备好支持它，那么自行车在解锁和改变城市生活思维方面的作用就完全存在了。
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